Framtíð samgangna - Staða bílaiðnaðarins frá umhverfissjónarmiðum - Grein 3.

Á nokkur þúsund árum hefur mannkyninu tekist að setja efnajafnvægi lofthjúpsins í uppnám. Vandamáli af völdum gróðurhúsaáhrifanna eru slík að aðeins tveir kostir eru í stöðunni. Drepa á bílunum eða taka í notkun nýja tækni. Fyrirfram vitum við að samgöngur eru æðakerfi vestrænna þjóðfélaga og verða ekki stoppaðar. Þá er hinn kosturinn eftir, ný tækni. Spurningin sem vaknar er þessi, er til einhver önnur tækni? Ef það er til önnur tækni, af hverju er þá ekki búið að taka hana í notkun. Í þessari grein er ætlunin að skoða möguleikana í stöðunni. Það sem skiptir máli er upprunni orkunnar, orkuformin, vélarnar og dreifikerfin.
Byrjum á því að skoða hvaða orku við höfum til ráðstöfunar. Í stuttu máli eru kostirnir þessir: kjarnorka, jarðorka, tunglorka og sólarorka.

-
Kjarnorkunni má skipta í tvær tegundir, kjarnaklofnun og samruni. Mannkynið hefur nýtt sér kjarnaklofnunina í nokkra áratugi, vandamálið er að ekki hefur fundist viðhlítandi lausn á kjarnorkuúrgangingum sem er lífshættuleg mengun til þúsunda ára. Því miður stefnir í auknum áhuga á kjarnorku en reyndar eru fyrstu kjarnorkuverin að úreldast svo að ný ver munu leysa gömul af hólmi. En hvað á að gera við eitt stykki gamalt geislamengað kjarnorkuver? Láta það það standa um aldur og ævi?
-
Samrunaorkan mun vonandi leysa öll vandamál og ekki skapa nein ný . Staðan er sú að í tilraunum fæst jafnmikil orka út úr ferlinu eins og þarf að setja inn. Þessi árangur hefur fengist með áratuga þrotlausri vinnu þar sem kanna þurfti óþekkt svið eðlisfræðinnar. Til að fá nýtanlega orku út úr samrunaferlinu mun kosta áratuga starf í viðbót.
-
Jarðorkan er hitinn í jarðskorpunni sem skapast af kjarnorku og þyngdarafli í iðrum jarðar. Þetta er orka sem er aðgengileg á þeim stöðurm jarðar þar sem eldvirkni er og mun tæpast skipta sköpum í orkubúskap jarðarbúa. Þó er hugsanlegt að ný tækni með djúpholum geti breyti þeirri mynd eitthvað.
-
Tunglorkan birtist okkur sem sjávarföllin. Bæði hefur reynst fjárhagslega og tæknilega illmögulegt að virkja orku sjávarins, hvort heldur sem er sjávarföll eða bylgjuorku, því sama hvað hugmyndirnar virðast góðar á teikniborðinu, eitt fárvirði skolar öllu upp á land.
-
Þá er eftir sólarorkan, grundvöllurinn fyrir lífinu á jörðinni. Sem dæmi um mismunandi form sólarorkunnar má nefna allar jurtir sem vaxið hafa á jörðinni, sem og græný örungar. Þessar lífverur eru síðan undirstaðan undir öllum æðri lífverum. Að auki er orka vindsins og vatnsfallanna afleidd orkuform sólarorkunnar því sólin knýr veðrakerfi jarðarinnar. Bein nýting sólarorkunnar felst í sólarsellum sem umbreyta sólarorku beint yfir í rafmagn. Einnig eru til sólarsellur sem framleiða hreint vetni með orku sólargeislanna. Að auki eru til orkuver sem nýta hitaorku sólarinnar.
-
Sem svar við þeirri spurningu hvaða orku á að nota er það augljóst í mínum huga að sólarorkan er eina orkan sem kemur til greina. Næsta spurning, á hvaða formi á orkan að vera?
-
Nú er í gangi margskonar þróunarverkefni í samgöngumálum sem skipta má í þrjá flokka:
• Betrumbætur á hefðbundnum bensín og díselvélum.
• Nýjar tegundir eldsneytis fyrir hefðbundnar bílvélar.
• Þróun á nýrri tækni.
-
Betrumbætur á hefðbundnum bensín og díselvélum.
-
Bensínvélar
Þróun á bensínvélinni hefur gengið ágætlega undanfarna áratugi. Ný tækni eins og tölvustýring á kveikineista og bein innspýting á bensíni er nú í öllum bílum en einnig má nefna breytilegan ventlatíma, forþjöppur og/eða blásara og millikæla sem auka afl véla án þess að stækka slagrými þeirra. Þannig hefur Volkswagen smíðað 1,4L vél sem hefur afl á við 2L. Það er fengið með því að blásari keyrir upp afköstin á lágum snúningi en forþjappa tekur við þegar snúningshraðinn hækkar. Þar með er bíllinn sparneytinn að öllu jöfnu án þess að aflið vanti þegar á þarf að halda. Saab hefur kynnt tækni sem breytir þjöppuhlutfalli vélarinnar. Tilgangurinn er sá sami, að smíða litla sparneytna vél með góða ný tni sem hefur afl á við stærri vélar. BMW kynnti hugmyndir um að nýta afgangshita vélarinnar í kælivatni og afgasi til þess að knýja gufutúrbínu og ná þannig hluta af tapaðri orku til baka. Þar sem einungis 25% af orku eldsneytisins ný tist í venjulegri bensínvél en 75% tapast út með pústinu og hita kælivatns og smurolíu er til mikils að vinna. Möguleikarnir eru vissulega til staðar til að gera betur. Hins vegar geta kröfur um mengun gengið gegn hugmyndum um sparneytni. Það fengu japanir að reyna sem þróuðu þunnbrunavélar (Leanburn) en vegna mengunarkrafna, hafa ekki náð að skila tilætluðum eldsneytissparnaði.
-
Díselvélar
Hafi bensínvélin tekið framförum þá er það ekkert á við díselvélina sem hefur gengið í gegnum byltingu. Tvær ástæður eru fyrir því, annars vegar samrásarinnspýtingin og hins vegar aukin þrýstingur á eldsneytisúðanum. Samrásarinnspýtingin virkar þannig að ein sameiginleg rás með gríðarlegum þrýstingi fæðir eldsneyti inn á alla strokkana. Tölvustýring stjórnar innspýtingu inn á hvern strokk fyrir sig og gerist það svo hratt að hægt er að senda marga skammta á broti úr sekúndu. Þannig eru sendir t.d. 6 skammtar af eldsneyti inn í hvert aflslag í nýjustu vélunum. Fyrsti skammturinn er sendur snemma í þjöppuslaginu og á að stemma stigu við hávaða og titring frá vélinni. Næsti skammtur minnkar mengun við brunann á fyrsta skammtinum. Næstu skammtar senda eldsneyti inn í brunann í aflslaginu en síðasti skammturinn stemmir stigu við mengun. Forþjappa eykur svo nýtingu vélarinnar með því að nýta afl afgassins til að þjappa lofti inn á vélina. Díselvélin hefur löngum verið litin hornauga sökum sótmengunar sem er afleiðing af ófullkomnum bruna þegar vélin er undir hámarksálagi. Nú er búið að ráða bót á því með síu sem grípur nánast hverja sótögn úr afgasinu. Sían er síðan hreinsuð öðru hverju með því að vélin sendir sjálfvirkt aukaskammta af eldsneyti út í pústið til að valda eftirbruna en þá brenna sótagnirnar upp og hverfa. Afleiðingin af þessum tækniframförum er sú að almenningur í evrópu kaupir nánast eingöngu díselbíla því þeir eru aflmeiri og sparneytnari heldur en sambærilegir bensínbílar og auk þess er eldsneytisverði haldið meðvitað 10% lægra miðað við bensín sem eykur enn á vinsældir díselbíla.
-
Kostirnir við þessar tækniframfarir eru þær að þetta eru til þess að gera ódýrar lausnir, engin veruleg breyting, hvorki á vélum né innviðum orkumála. En þetta er bara ekki nóg, það þarf róttækari aðgerðir.
-
Nýjar tegundir eldsneytis fyrir hefðbundnar bílvélar.
-
Eldsneyti er í raun allt sem getur brunnið, þ.e. hvarfast við súrefni. Hér í þessari grein er miðað við lífræn kol-vetnis sambönd. Jarðefnaeldsneyti eru unnin úr margra milljón ára gömlum jurtaleifum sem breyst hafa í olíu, gas eða kol. Svo má nefna allar jurtir sem vaxa á jörðinni sem og græný örungum hafsins. Þessar lífverur, jurtir og græný örungar, standa undir öllu öðru lífi. Það eru ljóstillífunin sem breytir vatni og koltvísýringi yfir í kolvetni og súrefni með hjálp sólargeislanna. Kolvetnin eru byggingarefni jurtanna og kallast sellulósa en súrefnið er losað út í andrúmsloftið. Þegar kveikt er á venjulegu vaxkerti má sjá vetnið brenna með bláum loga næst kveiknum. Kolefnið brennur hægar og því utar, með gulum loga. Eldsneyti er í raun mislangar keðjur af kolvetnisatómum auk annarra frumefna. Lengd keðjanna skiptir miklu máli varðandi eiginleika eldsneytisins en án þess að flækja hlutina of mikið má segja að því styttri keðjur, þeim mun léttara og rokgjarnara verður eldsneytið, samanber metan sem er á gasformi við venjulegan hita og loftþþsting. Því lengri keðjur, þeim mun þyngra og seigara er eldsneytið og brennur hægar, samanber svartolíu og tjöru.
-
Gas
Til að draga úr koltvísýringsútblæstri er hægt að nýta jarðgas. Við olíuvinnslu kemur gas upp með olíunni. Gasið veldur sprengihættu og er venjulega brennt af á staðnum. Það er því góður kostur að nýta gasið sem eldsneyti á bíla. Til þess má nota tvær aðferðir, önnur fellst í því að þjappa gasinu saman og leiða það í burtu í gasleiðslum. Sem dæmi má nefna stórar gasleiðslur frá norðursjónum í land í Noregi eða Danmörku eða frá Rússlandi yfir til Evrópu. Samþjappað jarðgas er kallað CNG (Compressed Natural Gas) og er góður kostur sem eldsneyti á bíla nema hvað þrýstikúturinn getur verið plássfrekur. Önnur aðferð er að breyta efnasamsetningu gassins, lengja í kolvetniskeðjunum, og koma því á vökvaform. Kallast það LPG (Liqified Petrolium Gas) og er notað bæði á sígarettukveikjara og gaskúta fyrir gaseldavélar og grill.
-
Kosturinn við að breyta bílum til þess að keyra á gasi er sá að þá ný tist kolvetni sem annars hefði brunnið út í loftið. Ókosturinn er sá að þessi lausn dugar ekki, það þarf meira til.
-
Lífeldsneyti
Kolvetnissamböndum má skipta upp í gamalt kolvetni og nýtt. Gamalt kolvetni er afleiðing af sólarljósi sem skein á jörðina fyrir milljónum ára. Gróðurinn sem óx á þeim tíma lenti í tímans rás undir setlögum. Eftir margskonar ferla varð til olía sem í nógu miklu magni mynda olíulindir djúpt í jarðlögum. Þegar við brennum þessa olíu erum við að nýta okkur gamalt sólarljós og við það losnar gamalt kolefni út í andrúmsloftið. Það er þetta viðbótar kolefni sem meðal annars skapar gróðurhúsavandamálið. Allt öðru máli gegnir þegar við ný tum okkur plöntur sem vaxa núna. Ímyndum okkur að við fellum tuttugu ára gamalt tré og köstum því á eld. Á vaxtartíma sínum tók tréið koltvísýring úr andrúmsloftinu og breytti í sellulósa (kolvetni). Við brunann losnar þetta sama kolefni aftur út í andrúmsloftið, ekkert hefur því breyst. Því má segja að ef við ný tum okkur jurtir sem vaxa í dag hefur það engin áhrif á magn koltvísýrings í andrúmsloftinu. Jurtaeldsneyti er því lausn á gróðurhúsavandamálinu.
-
Lífdísel
Jurtaolíur eiga sér langa sögu. Þessar olíur eru búnar til úr olíuríkum fræjum vissra plantna. Sem dæmi má nefna repju en í olíuríkum fræjunum má finna 10% af þyngd plöntunar. Orkulega myndi akur af repju fela í sér 1% nýtingu sólarorku því almennt ný tir ljóstillífun um 10%. En það má gera miklu betur því til eru aðferðir sem breyta öllum lífrænum massa í olíur. Ein aðferðin fellst í því að lífrænn úrgangur er maukaður og því næst settur í ferli þar sem þrýstingi, hitastigi og vatnsinnihaldi mauksins er stjórnað eftir kúnstarinnar reglum. Að ákveðnum tíma liðnum hefur maukið umbreyst í olíu. Umbreytingarferlið sjálft krefst orku sem er um 15% af því eldsneyti sem út úr ferlinu kemur þannig að selja má hin 85% sem fyrirtaks eldsneyti á bíla. Lífrænar díselolíur eru betri en hefðbundnar jarðolíur, fara betur með vélar og valda minni mengun. Sem dæmi má nefna að íblöndun lífdísels í hefðbundna díselolíu er þegar hafin í sumum löndum.
-
Fyrsta díselvélin sem Rudolf Diesel smíðaði árið 1893 gekk á hnetuolíu. Hann sá fyrir sér allar vélar keyrandi á jurtaolíu. Það var hins vegar seinna sem iðnaðurinn snéri sér að díselolíu úr jarðolíu þar sem hún var ódýrari.
-
Alkóhól
Aðrar aðferðir eru til. Áfengi er til að mynda fyrirtakseldsneyti á bíla og fæst með því að brugga sykur. Bruggun fellst í því að nota bakteríur til þess að umbreyta sykri yfir í alkóhól. Helst þyrfti að nýta allan plöntumassann í bruggunina en til þessa hefur það verið erfitt að brjóta niður sellulósann. Kannski eru til hitakærar örverur sem leysa þetta vandamál. Þannig má búa til etanól (áfengi), metanol (tréspíritus) eða bútanól (þynnir). Slík eldsneyti koma í staðinn fyrir bensín. Etanólframleiðsla úr sykri er t.d. vel þekkt í Brasilíu og þar er notað E100 á bílana eða 100% áfengi. Metanólið hefur því miður þann ókost að vera bæði baneitrað og krabbameinsvaldandi ef kemst í snertingu við húð. Ýmsir möguleikar eru hins vegar við bútanól framleiðslu. Sjá: butanol.com
-
Nýverið setti Saab á markað athyglisverðan bíl sem kallast 9-5 Biopower. Þessi bíll er með 2L vél sem keyrir á E85 sem er 85% etanól og 15% bensín. Eini munurinn á þessum bíl og öðrum er sá að bensíntankurinn og eldsneytisleiðslur þurfa að vera úr sterkari efnum til að standast ætandi áhrif alkahólsins. Þessi bíll getur keyrt á hvaða hlutfalli sem er af bensín/etanóli upp að 85% mörkunum en við hærra hlutfall er erfitt að ræsa bílinn í kulda. Tölvukerfi bílsins skynjar eldsneytið hverju sinni og stillir vélina eftir því. Á bensíni er hann 150 hestöfl en á etanólblöndunni er hann 180 því etanólið þolir hærri þjöppuhlutfall. Þessi kostur hefur löngum verið nýttur í akstursíþróttum svo sem kvartmílunni. Fleiri framleiðendur bjóða upp á E85 bíla og hefur sala þeirra fimmfaldast milli ára í Svíþjóð.
-
Kosturinn við lífeldsneyti eins og lífdísel eða E85 er sá að enga breytingu þarf að gera á innviðum samfélagsins hvað varðar dreifingu á orkunni eða bílvélum. Að auki má nýta lífrænan úrgang og plast sem minnkar vandamál við förgun. Orkan kemur frá sólinni og nýtingin veldur engri aukningu á gróðurhúsalofttegundum. Þar að auki er mikill kostur að lífeldsneyti má blanda saman við hefðbundið eldsneyti. Í byrjun með litlu magni en síðan má auka hlutfallið í takt við aukna framleiðslu. Bændur yrkja orku sólarinnar í þeim tilgangi að framleiða matvæli handa fólki. Bráðlega munu þeir fá aukið hlutverk við að framleiða eldsneyti. Þá munu olíubílar keyra um sveitir og safna eldsneytinu saman. Stórir evrópskir bílaframleiðendur svo sem DaimlerChrysler, Volkswagen og Renault auk fleiri fyrirtækja svo sem Sasol Chevron og Shell hafa myndað félagsskapinn "Alliance for Synthetic Fuels in Europe" eða ASFE til að ýta undir auknar rannsóknir og notkun á gasi, kolum og lífmassa sem orkugjafa.
-
Gallinn við lífeldsneytið er að þótt tæknin sé vel þekkt þá er sáralítil framleiðsla komin í gang. Annað sem skiptir miklu máli er að núverandi olíuríki munu alltaf geta verðlagt jarðolíu lægra en lífeldsneyti.
-
Önnur tækni
-
Að síðustu má nefna til sögunnar aðra tækni heldur en eldneyti og brunahreyfla. Þá er fyrsti valkostur rafmótorinn en einnig má nefna þrýstiloftstækni, hverfiorku í kasthjóli og fleira. Í þessari grein miða ég við tvinnbíla sem eru orðnir að raunveruleika.
-
Rafbílar áttu sína dýrðardaga fyrir árið 1900 en þeir töpuðu fyrir brunahreyflunum vegna þess hve orkuinnihald í bensíni og díselolíu er hátt miðað við orkurýmd rafgeyma þess tíma. Reyndar bötnuðu rafgeymarnir ekkert næstu hundrað árin og það var ekki fyrr en með tilkomu farsímans að fram komu almennilegir rafgeymar.
-
Enn eru ekki til rafbílar því verð á góðum rafgeymum er enn of hátt til þess að hreinræktaður rafbíll sé möguleiki. Þó er komin fram vísbending sem mun breyta því. Það er semsagt tvinnbíllinn eða hybrid. Bíll með bæði brunavél og rafmótor, þar sem brunavélin sér um að hlaða rafgeymana í sífellu, þurfa geymarnir ekki að vera svo stórir sem heldur kostnaðinum niðri. Bæði brunavélin og rafmótorinn keyra bílinn áfram en rafmótorinn endurný tir orkuna þegar bremsað er.
-
Markaðssetning á nýrri tækni skiptir miklu máli fjárhagslega fyrir viðkomandi fyrirtæki. Þegar ný tækni kemur á markað er venjan sú að setja hana í dýrustu bílgerðirnar og selja hana dýrt. Þeir sem hafa efni á hinni nýju tækni borga niður þróunarkostnaðinn fyrstu árin. Þegar reynsla er komin á tæknina er hún sett í ódýrari tegundir og góðar nýjungar verða oft staðalbúnaður. Þannig var staðið að málum með öryggisbelti, hnakkapúða, beina innspýtingu, ABS bremsur og stöðugleikakerfi.
-
Önnur leið var hins vegar farin með stiglausa gírskiptingu (CVT). Fyrst var bara boðið upp á þennan valkost í minnstu smábílum því búnaðurinn var ekki nógu sterkur. Eftir því sem reynsla og þekking óx var hægt að smíða stiglausar skiptingar í stærri bíla og nú er svo komið að stiglausir gírkassar eru notaðir í Formúlu 1.
-
Á sama hátt var fyrsti tvinnbíllinn, Toyota Prius, frekar lítill bíll. Drifrásin með 76 hestafla 1,6 L bensínvél og 67 hestafla rafmótor, samtals skilar drifrásin 110 hestöflum út í hjól. Í takt við aukna reynslu og þekkingu var næsta skref tekið með tveimur jepplingum, Toyota Highlander og Lexus RX 400h. Drifrásin er með 3,3L vél og 268 hestöflum samtals (sjá einnig hugmyndasportbílinn Volta). Á næstunni mun koma Lexus GS 450h fólksbíll með tvinndrifrás samtals yfir 300 hestöfl og eftir tvö ár kemur fjórhjóladrifinn Lexus LS 600h L með 8 strokka 5,0L vél og rafmótorum, samtals yfir 430 hestöfl. Eins og sjá má á þessari upptalningu setur Toyota stefnuna rakleiðis upp í lúxusbílaflokkinn. Það er skiljanlegt í ljósi þess að þeir tóku mikla áhættu í byrjun og hafa niðurgreitt tvinnbílana til þessa. Vegna takmarkaðrar framleiðslugetu á tvinndrifrásum borgar það sig fyrir Toyota að færa áhersluna í dýrustu bílana. Þar er aukinn kostnaður við tvinndrifrásina lítill hluti af verði bílsins og kaupendahópur sem á efni á því. Það er auðveldara að ná inn auknum kostnaði í 6,9 milljón króna Lexus heldur en 2,7 milljón króna Toyota Prius svo dæmi sé tekið af íslenska markaðnum.
-
Ef aðrir framleiðendur sjá fram á að Toyota komi til með að hagnast á tvinnbílunum geta þeir ekki setið hjá heldur verða að blanda sér í slaginn. Þegar fram líða stundir mun tæknin verða ódýrari og rafgeymarnir betri. Ég segi að eftir fimm til tíu ár verður tvinnbíllinn ódýrari í framleiðslu heldur en sambærilegur hefðbundinn bíll í krafti þess að það má sleppa startara, rafal, kúplingu og gírkassa með sniðugri tvinndrifrás auk þess sem brunavélin getur verið minni. Í jepplingum má spara enn meira með rafmótorum í stað fjórhjóladrifs. Að auki er einn kostur sem ekki verður metinn til fjár en það er öryggið. Nýjasta öryggisviðbótin er stöðugleikastýring eða veggripsstýring, búnaður sem stjórnar átaki á hverju hjóli og varnar því að bílstjórinn missi stjórn á bílnum. Í hefðbundnum vélrænum drifrásum er þetta bæði flókið tæknilega og dýrt, en í rafbílum/tvinnbílum er þetta hins vegar mjög auðvelt í framkvæmd tæknilega. Semsagt eftir 2010 fer tvinntæknin að koma inn sem valkostur í flesta bíla og verður eftir það staðalbúnaður innan nokkurra ára.
-
Þökk sé Toyota þá neyddust aðrir framleiðendur þróa og selja tvinnbíla. Þar má nefna Honda sem, ásamt Toyota, braut ísinn í upphafi. Ford var næstur á blað með Freelander jepplinginn, reyndar með hjálp frá Toyota. Nissan og Porche munu kaupa tæknina af Toyota og setja í bíla sína á næstu árum. PSA (Peugeot/Citroen) hyggast setja á markað árið 2010 dísel-tvinnbíl byggðum á 307 og C4, áætluð eyðsla er 3,4 L/100 km. GM, DaimlerChrysler og BMW hafa undirritað samkomulag um að þróa saman tvinntækni. Reyndar hefur GM þegar hafið framleiðslu á tvinnstrætisvögnum og hefur boðað framleiðslu á tvinnpallbílum og jeppum auk tvinntækni í Opel og Saab. Mercedes Benz hefur einnig kynnt hugmyndir sínar um lúxusbíla með dísel-tvinnrás.
-
Þróunin er hafin, næstu skref eru að fullkomna tæknina og lækka framleiðslukostnaðinn. Það má nefna Saab sem kynnti tvinnbíl sem gengur fyrir E85, dísel-tvinnbíla eins og evrópskir framleiðendur hafa kynnt og í beinu framhaldi lífdísel tvinnbíla. Síðan þarf að stækka rafgeymana þannig að hægt sé að hlaða þá heima (plug-in-hybrid) og þá er rafbíllinn nánast kominn. Það eru þegar til fyrirtæki í USA sem stækka rafgeymana og breyta Prius á þennan veg. Þegar öflugar sólarsellur eru komnar á toppinn verð ég ánægður.
-
Hinn fullkomni bíll
Til þess að skapa umhverfisvænan ofursparneytinn bíl er þörf á öllum þessum tækninýjungum sem fjallað hefur verið í þessari grein. Með nýjustu kynslóð af díselvél sem keyrir á lífdíselolíu og með tvinntækni og stórum rafgeymum sem hlaða má að nóttu til. Þannig er hægt að keyra styttri ferðir á rafmagninu og þótt díselvélin fari í gang gerir það ekkert til því lífdísel hefur engin áhrif á magn gróðurhúsalofttegunda í andrúmslofti.
-
Þá vaknar spurningin hvað eru mörg ár í svona bíl? Í raun er allt til staðar, sólarljósið sem orkugjafi, framleiðsla á lífeldsneyti með lífrænum úrgangi, dreifikerfi og sparneytnar tvinndrifrásir. Það er engin tæknileg fyrirstaða en verðið og framleiðslugetan stjórnar þessu eins og öllu öðru og það mun taka áratug að ná upp því framleiðslumagni að það hafi áhrif. Sem betur fer er olíuverð hátt um þessar mundir og það þtir undir þessa þróun en engar róttækar breytingar munu verða nema til komi strangar takmarkanir á koltvísýringsútblæstri bifreiða. Ekkert breytist nema viljinn sé til staðar og það mun ekki bara reyna á bílaframleiðendur heldur verða stjórnvöld að hliðra til þannig að fjárhagsdæmið sé hagstætt. Að lokum á almenningur síðasta orðið því fólk verður að kaupa þessa nýju tækni til þess að breyting geti orðið.
-
Höfundur er verkfræðingur.
Myndin er frá RTC stöð í San Diego í Kaliforníu.